Finalmente - è proprio il caso di dirlo - lunedì 8 febbraio, alla presenza di due ministri della Repubblica (Claudio Scajola, ministro dello Sviluppo Economico, e Altero Matteoli, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti) è stato dato avvio a due opere che la Liguria attendeva da troppi anni: il Terzo Valico dei Giovi ed il potenziamento del nodo ferroviario di Genova. Ripercorriamo le principali tappe che, negli ultimi dieci anni, hanno portato al risultato odierno.
La giunta di centrodestra, guidata da Sandro Biasotti, nell'aprile 2000, al momento del suo insediamento, sull'asse ferroviario ad alta velocità/alta capacità Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi), non ha trovato praticamente nulla. In particolare: l'assenza completa di risorse finanziarie; l'azzeramento degli impegni contrattuali che la TAV aveva assunto con il general contractor COCIV, cui competeva la realizzazione dell'opera, un azzeramento contrattuale avvenuto addirittura con apposito strumento legislativo (Legge Bersani); l'assenza di una programmazione temporale in grado di fissare un itinerario che garantisse l'evoluzione realizzativa dell'opera; l'assenza completa di un inserimento dell'asse ferroviario Genova-Milano all'interno di un impianto strategico a scala comunitaria.
La Regione, di concerto con il governo nazionale presieduto da Silvio Berlusconi, dal 2002 al 2005 ha dovuto affrontare un triplice problema: ripristinare, con apposito strumento legislativo, il rapporto contrattuale preesistente con il general contractor, superando in tal modo un atto illegittimo compiuto dal precedente esecutivo; riportare entro confini programmatori certi il progetto AV/AC Milano-Genova, e, attraverso la Legge Obiettivo, ha inserito gli interventi relativi all'asse ferroviario ad alta velocità Genova-Milano e Milano-Verona-Padova tra gli interventi strategici di rilevanza nazionale.
Ha concluso nel settembre 2002 la Conferenza di Servizi Istruttoria, aperta il 27 dicembre 2000 dall'allora ministro dei Lavori Pubblici, Pierluigi Bersani, con l'approvazione unanime del tracciato del'opera. In tal modo è stato possibile approvare il progetto preliminare dell'asse ferroviario ad alta velocità Milano-Genova (Terzo Valico dei Giovi) nella seduta del CIPE del 29 settembre 2003, per un importo globale di 4,7 miliardi di euro, ed autorizzare l'avvio di una serie di lavori per un importo di 319 milioni di euro. Il 20 dicembre 2004 il CIPE ha verbalizzato il contenuto di un decreto interministeriale firmato dagli allora ministri delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, e dell'Economia, Domenico Siniscalco, ed ha avviato, tramite la Ragioneria dello Stato, gli adempimenti necessari per l'adeguamento del contratto di programma con le Ferrovie, inserendo gli assi Genova-Milano e Verona-Padova.
Con questo articolato quadro di azioni, di strumenti e di procedure si è finalmente concluso l'iter che ha fatto passare una volontà, che all'insediamento della giunta Biasotti e del governo Berlusconi era compromessa in modo irreversibile, in atto concreto progettualmente e finanziariamente condiviso in sede CIPE. Un intervento che, dopo l'approvazione del master plan delle Infrastrutture e dei Trasporti approvato dal parlamento europeo il 21 aprile 2004, è parte integrante del Corridoio comunitario 24 Rotterdam-Genova. Il CIPE, con delibera del 29 marzo 2006, (governo Berlusconi) ha approvato il progetto definitivo del Terzo Valico, che era stato definito nelle sue linee generali dalla giunta Biasotti nel 2005, prima delle elezioni regionali, nonché il suo piano finanziario. Con questo atto formale si è concluso l'iter approvativo del progetto.
Ricordiamo tutti le polemiche che si scatenarono nella seconda metà del 2006 quando il governo Prodi, su pressione della sinistra radicale e dei Verdi, ha cancellato dalle priorità infrastrutturali del paese il Terzo Valico dei Giovi e, con un intervento immotivato, ha revocato nuovamente il diritto concessorio a favore del COCIV avviandosi verso un percorso risarcitorio pericoloso, riconosciuto dallo stesso ministro Di Pietro solo nel dicembre 2007, che ha rischiato di far perdere allo Stato circa 700 milioni di euro conseguenti alla causa di risarcimento avviata dallo stesso COCIV. Quindi, in sintesi, dal 2006 all'aprile 2008 tutto si è irresponsabilmente fermato, provocando un importante danno all'Erario, che la Corte dei Conti ha certificato, per tutto il territorio nazionale, in circa 4 miliardi di euro.
Solo con il ritorno del governo Berlusconi nel maggio 2008 sono state restituite le legittime concessioni al COCIV e con le delibere CIPE del 6 marzo e del 3 giugno 2009, utilizzando i fondi FAS, di competenza del ministero dello Sviluppo Economico, all'interno di una manovra anticrisi, è stato assegnato un importante finanziamento per 500 milioni di € per l'apertura dei cantieri propedeutici, suddividendo l'opera in lotti funzionali. Con Finanziaria del 2010, e a seguito di una nota della Corte dei Conti, il parlamento ha approvato la possibilità di finanziare l'opera per lotti funzionali. Il prossimo finanziamento previsto dal CIPE per il secondo lotto potrebbe valere 1,2 miliardi di euro ed essere approvato nel 2011, e dovrebbe prevedere l'avvio di sei fronti di scavo della galleria principale.
Per quanto riguarda invece il nodo ferroviario di Genova, ovvero lo spostamento a monte dei binari tra Voltri e Brignole, la delibera CIPE di approvazione del progetto definitivo, col relativo finanziamento per 632 milioni di euro, è del 29 marzo 2006 (governo Berlusconi). Delibera che è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 22 settembre 2006 e che prevedeva l'utilizzo del sistema dell'appalto integrato. Invece RFI, su richiesta dell'amministratore delegato del gruppo FS, Mauro Moretti, che non ha mai visto di buon occhio sia il ricorso alla figura dei general contractor che quello degli appalti integrati (vedi la tratta San Lorenzo al Mare-Andora per il raddoppio della Genova-Ventimiglia, opera avviata il 7 marzo 2005 dalla giunta Biasotti e dal governo Berlusconi, affidata alla spagnola Ferrovial - da qui le difficoltà con RFI) ha convinto il governo Prodi, nella persona del ministro Di Pietro, a modificare il sistema di aggiudicazione delle gare. Definì una delibera CIPE approvata il 31 gennaio 2008 «opere in corso»; assumendosi direttamente l'onere della progettazione esecutiva (a carico RFI le opere civili, le tecnologie innovative sono di competenza del Consorzio Saturno) e di procedere successivamente all'attività negoziale con appalto di sola costruzione. Per quanto riguarda la copertura finanziaria, ecco quanto afferma il testo dalla delibera CIPE n° 085 del 29 marzo 2006): «La copertura finanziaria dell'intervento è assicurata, come precisato nella "presa d'atto" dal 1° e dal 3° addendum al Contratto di programma 2001-2005 tra ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI. L'importo, eccedente, di 1,2 miliardi di euro di cui a detta "presa d'atto" dovrà essere riprogrammata nell'ambito degli apporti al capitale sociale di Ferrovie dello Stato S.p.a. da allocare con il 4° addendum al citato Contratto di programma».
Appare del tutto evidente che il governo Prodi, eletto nell'aprile 2006, non poteva non dar seguito a questa delibera. Quindi non ha fatto assolutamente nulla. RFI ha suddiviso l'appalto in tre lotti e ha indetto la gara nel dicembre 2008. Le offerte dovevano essere presentate entro le ore 12,00 del 20 febbraio 2009. La gara è stata poi assegnata, dieci mesi dopo, nel dicembre del 2009. Oggi siamo all'inizio del 2010 e si aprono finalmente i cantieri, con un ritardo di 3 anni e mezzo dalla delibera CIPE e, se tutto va bene, non saranno chiusi prima del 2016. Dal settembre 2006 - data di approvazione della delibera CIPE - ad oggi sono stati colpevolmente persi 3 anni e mezzo in attesa della stesura del progetto esecutivo, adducendo in ragione di ciò la carenza di risorse finanziarie in capo ad RFI per la progettazione. Falso. E' doveroso ricordare che con l'appalto integrato, così come per i general contractor, l'onere della realizzazione finanziaria del progetto esecutivo sarebbe stato di competenza dell'impresa aggiudicataria, con tempi decisamente più corti.
Con ciò abbiamo ristabilito un minimo di verità storica di fronte a prevedibili toni trionfalistici di un centrosinistra ligure che, in questi anni, non ha fatto assolutamente nulla per avviare le opere infrastrutturali - anzi, se ha potuto le ha irresponsabilmente frenate - di cui la Liguria ha bisogno come l'aria per uscire dal suo atavico isolamento.
Verità storica, seppur scomoda, deve essere comunque ricordata anche per la recente vicenda della Gronda di Ponente. La Regione guidata dal centrosinistra non ha firmato il protocollo d'intesa per dare avvio alla progettazione preliminare di un'opera che non riguarda solo Genova o la Liguria, ma che è un vero e proprio passante transnazionale che collega il nostro paese con la Francia e la penisola iberica ad ovest ed i mercati del centro Europa. Ebbene, il motivo per cui la Regione non firma è perché nel documento non è stato inserito il Tunnel della Fontabuona, nell'entroterra della provincia di Genova. E' una scusa che ha tutta l'aria della più becera propaganda elettorale. Ecco perché: forse non tutti sanno che nel 2007 l'allora ministro Di Pietro pretese la modifica degli accordi tra Anas e Autostrade, sottoscritti nel 2004, per la realizzazione di nuove opere in Italia. Dai cinque miliardi di euro che erano l'impegno iniziale, le Autostrade accettarono di investirne 10 su tutto il territorio nazionale. Per la Liguria, nel 2007 in Regione fu firmato, dallo stesso ministro Di Pietro, l'ANAS, le Autostrade e tutti i soggetti territoriali liguri interessati, compresa quindi la Regione e la Provincia di Genova (anch'essa targata centrosinistra), un nuovo protocollo d'intesa che modificava l'elenco delle opere da inserire e finanziare nella Gronda di Ponente. Questo nuovo documento riportava tutte le opere richieste dai territori, tranne però il tunnel della Fontanabuona. Perché? Dimenticanza? Pressappochismo? Non conoscenza del problema? No, la risposta è che in quel periodo, nel 2007, le elezioni erano lontane e nessuno pensava alla Fontanabuona. Era lontana dai pensieri di tutti.
Ricordiamo, infine, che l'accordo di cui sopra è diventato legge dello Stato ed è stato approvato dal parlamento nel giugno 2008. Solo dopo si sono accorti, i signori della sinistra, che Sandro Biasotti aveva inserito il Tunnel nell'Intesa Istituzionale Quadro per le Grandi Opere, rientranti nella Legge Obiettivo, sottoscritta con il governo Berlusconi nel marzo 2002. Oggi si pretende di modificare le cose in modo surrettizio, facendo credere che è il governo che non vuole finanziare l'opera. Falso anche questo. Pur di riuscire a mantenere il potere, certi personaggi si venderebbero, come Esaù, la «primogenitura per un piatto di lenticchie».
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